Cục Hàng không và tư duy “gà què …”!

TS Trần Đình Bá

Giữa lúc người nông dân biết dồn điền đổi thửa mở rộng mảnh ruộng vốn manh mún của mình để làm ăn lớn, trở thành nước xuất khẩu lúa gạo đứng thứ nhì thế giới, thì tư duy Cục Hàng không Việt Nam (HKVN) vẫn là trói chặt bầu trời, cấm vận hãng hàng không bay trong “vườn nhà”, đưa hàng không nước ta tụt hậu xếp gần cuối bảng trong khu vực ASEAN. Làm sao cải thiện được vị thế cho hàng không để góp phần giảm thiểu quá tải và tai nạn giao thông trên đường bộ hiện nay? TS Trần Đình Bá – Hội Kinh tế & Vận tải ĐSVN – Hội Khoa học & Kinh tế VN, người đã từng thách đấu 5 triệu USD với HKVN về “hiệu quả kinh tế đường bay thẳng HN- TP HCM” đã có bài phân tích nguyên nhân thua lỗ này.

Đóng góp ý kiến về giải pháp nhằm giảm tai nạn và ùn tắc giao thông cho Việt Nam

TS Vũ Ngọc Thuấn

hoasibiem.com

Từ khi hòa nhập với kinh tế thị trường, Việt Nam thay da đổi thịt, các đô thị được mở rộng và chỉnh trang, hệ thống cầu đường được nâng cấp. Tuy còn những khiếm khuyết nhất định, song nó cũng đóng góp đáng kể cho đất nước phát triển, điều đó chúng ta không thể phủ nhận.

Nhưng kèm theo đó là vấn đề tai nạn giao thông (TNGT) – gây thiệt hại lớn về người cũng như về của cải vật chất của toàn xã hội, và sự ùn tắc giao thông nghiêm trọng tại hai thành phố lớn nhiều triệu dân (Hà Nội, TP HCM). Việc đi lại của nhiều triệu người bị chậm trễ do kẹt xe hàng giờ mỗi ngày ở các đô thị lớn, nhân lên trong một năm là một lãng phí không phải nhỏ, bên cạnh đó nó còn làm tăng lượng khí thải gây ô nhiễm môi trường, ảnh hưởng xấu tới sức khỏe con người. Đó là những vấn đề bức xúc cần giải quyết.

Về ùn tắc giao thông ở Hà Nội và TP HCM, chúng ta thấy rõ là do đường phố thiếu, chưa đủ mật độ, lượng xe cơ giới (xe máy, ô tô) tăng nhanh, giao thông công cộng (GTCC) chỉ có xe buýt nên không đảm đương nổi nhu cầu đi lại, ý thức chấp hành luật lệ còn kém, v.v. Tai nạn giao thông tăng nhanh ngoài nguyên nhân do cơ sở hạ tầng cũng còn do không chấp hành luật lệ, phóng nhanh, uống rượu bia vẫn điều khiển phương tiện… Nhưng còn nhiều nguyên nhân quan trọng về kỹ thuật giao thông, tổ chức giao thông chưa được đề cập và phân tích kỹ nhằm đưa ra những những giải pháp khắc phục.

"Đường cao tốc"

Nguyễn Vĩnh

Đường nứt nẻ lung tung khắp nơi trên Đại lộ Thăng Long này (xòe bàn tay có thể dưa lọt xuống sâu bề mặt mặt đường vừa mới ngày nào khánh thành)

Anh bạn của chúng tôi hiện đang làm ở Sứ quán Việt Nam tại Dubai. Anh vừa gửi về một lá thư. Anh chia sẻ những day dứt và bức xúc khi nghe, nhìn được nhiều điều ở một quốc gia Ả rập anh đang công tác và đôi chút nghĩ ngợi liên hệ đến những chuyện tương tự ở nước nhà.

Anh đang là người có cương vị cao ở nước ngoài, nên chắc chắn các phát biểu từ anh là đủ độ thận trọng. Lô gích đó mà suy thì những thông tin chính thức của anh tới đâu tới ai chắc cơ quan và người có chút hiểu biết, hoặc người lại mang chức trách ở trong nước đều không nhiều thì ít là nên bình tĩnh lắng nghe. Nghe và làm dù là hai việc khác nhau, nhưng không thể người nói cứ nói người nghe có thể “thây kệ” mắc-kê-nô một cách phớt lờ và dễ dàng được!

Anh còn kể trong thư cho chúng tôi là chính anh đã từng viết một lá thư công vụ gửi về nước tới một bộ chuyên lo về kế hoạch xây dựng và đầu tư tiền bạc sức lực của toàn đất nước cho những công trình lớn lao cỡ quốc gia – đó là Bộ Kế hoạch-Đầu tư của nước ta. Thư đó anh viết rằng, việc xây dựng đường cao tốc nổi tiếng mang tên Dubai Bypass ở bên xứ người ta nó là như thế nào, tiền của đổ ra là bao nhiêu và chất lượng chúng ra sao? Và anh cũng không quên nêu lên sự so sánh với việc xây dựng cũng đầy gian nan trầy trật, quá kéo dài thời gian nhiều lần… của một con đường được gọi là to lớn và hiện đại bậc nhất Việt Nam lúc đó sắp khánh thành – đó là con đường Láng – Hòa Lạc cũ thời ông Võ Văn Kiệt làm Thủ tướng. Thời điểm viết thư ấy là lúc nhà nước ta sắp đổi tên đường này là Đại lộ Thăng Long, khánh thành vào dịp 1000 năm Thăng Long – Hà Nội. Nên cái đầu đề entry này tôi lấy tên là “Đường cao tốc” là có cái lý như vậy.

Cảnh báo nguy cơ thảm họa trên đường sắt khổ hẹp kiên cố hóa!

Trần Đình Bá Trong thời đại ngày nay, đường sắt khổ hẹp 1 mét không còn giá trị sử dụng nữa mà chỉ có giá trị bảo tàng cổ vậy, vậy mà ngành ĐSVN đang kiên cố hóa toàn bộ ĐS quốc gia nước ta 3.200 km bằng tà vẹt bê tông cốt thép (BTCT) dự ứng lực “tiêu chuẩn Nhật Bản” khổ 1 mét để thực hiện tốc độ 120km/h với chi phí dự án gần 2 tỷ USD). Với trách nhiệm của một nhà khoa học, Tiến sỹ Trần Đình Bá, Hội Kinh tế & vận tải ĐSVN, có bài viết phân tích, cảnh báo nguy cơ lật tàu để bảo vệ tính mạng con người và tránh lãng phí 2 tỷ USD vốn ngân sách Nhà nước!

Xem xét đề xuất mở rộng khổ đường sắt

QD Ngày 06/3/2011 TS Trần Đình Bá – Hội Kinh tế & vận tải ĐSVN đã gửi thư cho Tổng Bí thư, Thủ tướng CP và 14 Ủy viên Bộ Chính trị khóa XI khẩn thiết kiến nghị Bộ Chính trị khóa XI quan tâm chỉ đạo sự nghiệp mở rộng hiện đại hóa đường sắt quốc gia để giải quyết vấn đề hỗn loạn giao thông và thảm họa quốc gia về giao thông đang là một nguy cơ hiện thực trước mắt. Kèm theo thư là Luận án tiến sỹ: “Giải pháp mở rộng để hiện đại đường sắt quốc gia khổ 1.435mm tốc độ cao 150-200 km/h”. Trong thư kiến nghị, TS Trần Đình Bá cho rằng tuyến đường sắt quốc gia 114 năm tuổi khổ một mét đã đến lúc phải được nâng cấp bằng cách mở rộng khổ đường ray lên thành 1,435 m. Hệ thống đường sắt khổ một mét hiện không còn giá trị sử dụng nữa, chỉ có giá trị bảo tàng. Việc gia cố 3.200 km bằng tà vẹt bê tổng cốt thép dự ứng lực sẽ gây nguy cơ lật tàu cao hơn”. Cũng theo TS Trần Đình Bá, việc kiên cố hóa đường sắt quốc gia khổ một mét bằng tà vẹt bê tông cốt thép dự ứng lực tốn kém 2 tỷ USD sẽ bị phản tác dụng, gây lãng phí lớn và “bần cùng hóa” ĐS quốc gia!

Bi hài "Trước và sau"

Nguyên Đình tổng hợp Từ nhiều năm nay, dư luận trong ngành xây dựng cầu đường cho biết, làm đường nhựa là khoản thi công béo bở nhất, chỉ cần vài ba km thôi đã đủ tiêu xài gần một phần ba đời người. Mà đây lại là làm đường nhựa trong đại lễ nghìn năm Thăng Long, ôi chao, nghìn năm mới có một dịp! Trí thức, chuyên gia, dân chúng có không tán thành quy hoạch đại lộ Thăng Long đến mấy cũng mặc, các quan cứ lo làm lấy được, làm cho xong. Cho nên hễ cứ người đứng đầu đất nước vẫy tay cho một cái là mọi sự răm rắp tiến hành ngay, đúng quy trình đã định, cũng giống như… quả đấm thép Vinashin lúc mới khởi sự, nó mới hoành tráng làm sao! Thì nay “bánh tráng nhựa” rải mặt đường đã xong rồi, cờ quạt trống chiêng cũng đã rước xách inh ỏi, tiền thầy bỏ túi đâu vào đó, còn kêu, trách được ai nữa? Mà “cứ cách hết đi” những kẻ trót tham nhũng chút xíu (chút xíu thôi mà)… thì lấy ai ra mà làm việc (nhận thầu dự án) cho cấp trên nữa? Phải xét kỹ lý lịch ba đời mới được bấy nhiêu người đó, đừng có mà tưởng dễ! Các bạn hay thóc mách so sánh với nước người để chê trách nước mình là chẳng sâu sát gì về hoàn cảnh của Việt Nam ta cả. Khéo mà lại “ăn đòn” như TS Cù Huy Hà Vũ từ “hai cái bao cao su đã qua sử dụng” đến “vi phạm điều 88 Bộ Luật hình sự” như chơi đấy. Bauxite Việt Nam

Bi hài "Trước và sau"

Nguyên Đình tổng hợp Từ nhiều năm nay, dư luận trong ngành xây dựng cầu đường cho biết, làm đường nhựa là khoản thi công béo bở nhất, chỉ cần vài ba km thôi đã đủ tiêu xài gần một phần ba đời người. Mà đây lại là làm đường nhựa trong đại lễ nghìn năm Thăng Long, ôi chao, nghìn năm mới có một dịp! Trí thức, chuyên gia, dân chúng có không tán thành quy hoạch đại lộ Thăng Long đến mấy cũng mặc, các quan cứ lo làm lấy được, làm cho xong. Cho nên hễ cứ người đứng đầu đất nước vẫy tay cho một cái là mọi sự răm rắp tiến hành ngay, đúng quy trình đã định, cũng giống như… quả đấm thép Vinashin lúc mới khởi sự, nó mới hoành tráng làm sao! Thì nay “bánh tráng nhựa” rải mặt đường đã xong rồi, cờ quạt trống chiêng cũng đã rước xách inh ỏi, tiền thầy bỏ túi đâu vào đó, còn kêu, trách được ai nữa? Mà “cứ cách hết đi” những kẻ trót tham nhũng chút xíu (chút xíu thôi mà)… thì lấy ai ra mà làm việc (nhận thầu dự án) cho cấp trên nữa? Phải xét kỹ lý lịch ba đời mới được bấy nhiêu người đó, đừng có mà tưởng dễ! Các bạn hay thóc mách so sánh với nước người để chê trách nước mình là chẳng sâu sát gì về hoàn cảnh của Việt Nam ta cả. Khéo mà lại “ăn đòn” như TS Cù Huy Hà Vũ từ “hai cái bao cao su đã qua sử dụng” đến “vi phạm điều 88 Bộ Luật hình sự” như chơi đấy. Bauxite Việt Nam

Đường sắt Việt Nam tụt hậu đến bao giờ?

Trần Minh Quân Tàu hỏa qua cầu Ghềnh. Ảnh: TPO Đường sắt Việt Nam không phải là câu chuyện mới mà đã được nhiều người nhắc đến từ lâu, nhưng khi nhắc đến thì lúc nào cũng mang tính thời sự. Tuy nhiên lâu nay thực trạng đường sắt chỉ thực sự nhận được sự quan tâm của dư luận khi có sự cố xảy ra. Nếu như trước đây, khi có việc phải đi xa, người ta thường ưu tiên chọn lựa phương tiện tàu hỏa thì thói quen đó giờ đây đã không còn phổ biến. Điều này cũng dễ hiểu vì những năm trước, hầu hết các phương tiện vận chuyển hành khách phổ biến như tàu, xe đều có chất lượng kém như nhau, người ta chọn tàu hỏa chỉ vì tính an toàn. Thụt lùi so với trước Trong khi hiện nay, chất lượng của các phương tiện xe khách đã có sự chuyển biến rõ rệt theo hướng tích cực từ loại phương tiện, dịch vụ kèm theo đến cung cách phục vụ,… thì ngược lại, chất lượng tàu hỏa và những dịch vụ đi kèm dường như vẫn không thay đổi, thậm chí còn thụt lùi so với trước.

Sẽ còn nhiều thảm hoạ lớn hơn vụ cầu Ghềnh?

TS Trần Đình Bá Ảnh: Dân Trí Chưa bao giờ tai nạn giao thông, đặc biệt là đường sắt xảy ra nghiêm trọng như hiện nay và chứa đựng nhiều nguy cơ lớn. Việc bỏ mặc đường sắt quốc gia trong sự quan liêu vô trách nhiệm cũng góp phần làm cho giao thông hiện nay rơi vào tình trạng hỗn loạn. Đã có 114 năm lịch sử, đường sắt quốc gia thời Pháp thuộc, khi dân số chỉ 20 triệu thì việc đi chung của tàu hỏa và ô tô trên một cây cầu hẹp và khổ ĐS 1 mét là chuyện bình thường. Nhưng nay dân số gần 90 triệu dân, mà tàu hỏa và ôtô vẫn lưu thông trên một làn đường như ở cầu Ghềnh, cầu Tam Bạc (Hải Phòng), cầu Phố Lu (Lào Cai), cầu Phú Lương (Hải Dương), cầu khu Tháp Chàm (Bình Thuận)… những cây cầu có từ thời Pháp xây dựng thì thật khó chấp nhận được. Điều đó, cho thấy sự trì trệ bảo thủ của Bộ GTVT và Tổng Công ty ĐSVN, khi mà từ 1986 đến nay các ngành, các lĩnh vực đều đã thực sự đổi mới. Hệ thống đường sắt quốc gia, có vị trí đặc biệt quan trọng về chính trị – kinh tế – xã hội – quốc phòng – an ninh đang bị "bỏ rơi" trong sự quan liêu, lực bất tòng tâm với nhiều lý do, nhiều nguyên nhân chủ quan, khách quan.

Ai phải chịu trách nhiệm bảo vệ Đường sắt quốc gia?

TS Trần Đình Bá (Hội Kinh tế và vận tải ĐSVN)   Hiện trường tai nạn cầu Ghềnh ngày 6/2/2010. Ảnh Bee   Hàng ngàn đường bộ trỗi dậy cắt ngang ĐS quốc gia mà cơ quan chủ quản không có một biện pháp hữu hiệu gì để ngăn cản. Tại sao hàng chục năm nay Bộ GTVT không quan tâm đến việc quy hoạch thiết kế cho các cầu đường bộ qua đường sắt…? LTS: Thảm họa giao thông lúc 19h40 ngày 6/2 (mùng 4 Tết)  xảy ra ở cầu Ghềnh, Đồng Nai giữa tàu hỏa và 6 ô tô ngay trên mặt cầu, khiến hai người chết tại chỗ, 26 người bị thương. Ngày 8/2, tiếp tục ghi nhận 3 vụ tai nạn đường sắt. Trước thực trạng này, TS Trần Đình Bá đã gửi tới Bee bài viết, tiếp tục cảnh báo về những tuyến đường bộ "dao chém" vào hệ thống đường sắt quốc gia, là một nguyên nhân dẫn đến những vụ tai nạn thương tâm này. "Đường dao chém" gây kinh hoàng cho thành phố Đã 114 năm nước ta có đường sắt. Và việc đi chung của tàu hỏa và ô tô như cầu Ghềnh (Đồng Nai),  cầu Tam Bạc (Hải Phòng), cầu Phố Lu (Lào Cai), cầu Phú Lương (Hải Dương) cầu ở khu Tháp Chàm (Bình Thuận) vẫn duy trì từ thời đó đến giờ. Kể từ sau khi có Luật ĐSVN 2005, mọi người dân kỳ vọng vào ngành giao thông vận tải chủ lực, công cộng sẽ được cải thiện không ngừng phục vụ đời sống nhân dân. Nhưng dường như, những mong ước đó chưa thành hiện thực.

Giải bài toán tắc nghẽn giao thông ở Sài Gòn

Tiến sĩ Trần Đình Bá Hội Kinh tế vận tải ĐSVN – Hội Khoa học kinh tế Việt Nam   Ảnh : Ùn tắc giao thông hàng ngày tại Sài Gòn –Nguồn Internet.   Thành phố Hồ Chí Minh hiện tại đã lên tới 10 triệu dân, là một trong những thành phố đông dân nhất thế giới, đang gánh chịu những hậu quả về ùn tắc giao thông, ngập lụt và ô nhiễm môi trường. Nếu không có những “binh pháp” kịp thời, tích cực thì hậu quả sẽ cực kỳ nghiêm trọng và việc cứ đổ hàng trăm tỷ đồng của Nhà nước vào những giải pháp tình thế sẽ trở nên vô nghĩa, tiền mất nhưng tật vẫn phải mang. Phải nhìn thẳng vào sự thật, do thiếu chiến lược giao thông và quy hoạch giao thông nên Sài Gòn trở thành một điểm nút giao thông khổng lồ bất đắc dĩ của hàng chục triệu dân từ miền Tây Nam Bộ, miền Đông Nam Bộ đổ về mỗi ngày, với hàng vạn hành khách cùng phương tiện và hàng hóa. Tắc nghẽn tại cửa ngõ phía đông trên đường bộ là tất yếu, và lại càng nghiêm trọng vì tại đó bị chia cắt bởi sông Sài Gòn và sông Đồng Nai, tạo nên một “cổ chai” qua cầu cùng trên một trục Quốc lộ 1 A mà đó lại là cửa ngõ duy nhất nối thông với các tỉnh miền Trung, miền Bắc, miền Đông Nam Bộ và Tây Nguyên. Hành khách các tỉnh miền Đông như Bà Rịa – Vũng Tàu, Đồng Nai, Bình Dương, Bình Thuận đi máy bay ra Hà Nội đều đổ dồn vào Tân Sơn Nhất, nếu đi đường bộ vẫn đổ dồn vào ga Sài Gòn và bến xe Miền Đông, mỗi ngày có hàng vạn con người và xe cộ thì tắc nghẽn tại cửa ngõ là không thể tránh khỏi. Đáng tiếc, thực trạng này kéo dài hàng chục năm song vẫn chưa ai nhìn thấy! Giống như một khán phòng cho hàng trăm người, các kiến trúc sư phải tổ chức 2 hay nhiều cửa để lưu thông và thoát hiểm khi có sự cố. Giao thông đô thị cũng vậy.

Hãy dùng tư duy Tiến sĩ để hiện đại đường sắt!

4h13 sáng 6/9, đoàn tàu Lào Cai 1 từ Hà Nội đi Lào Cai đã xảy ra tai nạn tại km 196, thuộc xã Đông Cuông (Văn Yên, Yên Bái). Ảnh VNE   Sau khi bức thư của Tiến sĩ Trần Đình Bá được đăng tải, nhiều ý kiến gửi về chia sẻ với những băn khoăn của ông và đề xuất những biện pháp phát triển ngành đường sắt Việt Nam. Để rộng đường dư luận, Bee xin đăng những phản hồi trên. Tôi bỏ dở chừng việc làm Tiến sĩ Độc giả Hoàng Sâm, Số 10 Nguyễn Quyền, Hà Nội: Có nhiều người đã từng thi và làm luận văn Tiến sĩ nhưng rồi giữa chừng bỏ dở. Tôi và hai người bạn nữa rơi vào những người trên. Có hai lý do khiến chúng tôi dừng lại. 1.Tiếng Anh của ba chúng tôi gọi là đạt chuẩn đầu vào nhưng tự thấy mình rất yếu so với yêu cầu. 2. Các đề tài của chúng tôi, nghe thì rất hay, nhưng giá trị khoa học và nhất là giá trị thực tiễn không có mấy. Nói ngắn như vậy để xin gửi đến 300 TS ĐS rằng, chúng ta hãy trước hết nghiêm túc với chính mình và thực trạng công việc. Không nên mang trên mình danh hão. Xin hoan ngênh bài viết của thầy Bá! Áp dụng tư duy Tiến sĩ trong hiện đại hóa đường sắt Lê Nguyên, Kỹ sư công trình GTVT, Nam Hà: Cảm ơn Tiến sĩ Trần Đình Bá